Eu só vim a perceber agora, “arrumando minhas coisas”, que apesar de ter sido o Carlos Frederico Bremer que me levou para S.Carlos, foi o Paulo Silveira que me colocou lá, porque ele mandava no CNPq e uma bolsa daquele tamanho para uma pessoa sem sequer graduação, como foi meu caso, tem que ter caido na mão dele para aprovação.
O ILAT adotou o sistema, quando a carga de trabalho aumentou, de admitir PHDs para interagir com as Universidades. Contrataram o Anésio que acabou virando professor da Unicamp e Carlos Frederico Bremer, egresso da EESC da USP. Senti afinidade instantânea com ambos e nos tornamos amigos.
Quando eles entraram, logo depois a IBM explodiu e uma nova realidade se instalou e a Fábrica Sumaré e tudo que estava lá praticamente desapareceu e o ILAT foi junto.
Como eu já disse, eu continuei ligado a projetos que o Paulo Silveira, então Secretário de Ciência e Tecnologia que englobava o CNPq e pai do PBQP – Programa Brasileiro de Qualidade e Produtividade, e fato da vida, foi que depois de uns seis meses que eu havia saído da IBM o Bremer me procurou e perguntou se eu não queria aceitar uma Bolsa de Pesquisador nível de doutorado para trabalhar na EESC Escola de Engenharia de São Carlos, onde ele se firmara como professor, com uma carreira brilhante que pode ser vista no currículo do Bremer na FAPESP
Aceitei candidamente da mesma forma que ele me ofereceu e tive uma das melhores experiências de minha existência, que passo a descrever e o que fiz lá, incrivelmente conseguindo ajudá-los apesar de claramente terem uma competência fantástica. Na época era a melhor Escola de Engenharia de Produção do Brasil, inclusive com uma linha automatizada com robótica que era única.
O Diretor da Escola, Rosalvo Tiago Ruffino, era extremamente competente, tendo editado um livro sobre máquinas ferramentas ou operatrizes, ditas universais, que foi traduzido e usado mundialmente. Era uma simpatia em pessôa. Ficamos amigos e nos demos muito bem, bem como a esposa dele, a Tita, que se deu muito bem com minha esposa, Cristina.
Rosalvo tinha uma porção de casas num terreno muito grande e que os filhos usavam. Uma destas casas estava desocupada e ele cedu para mim, sem cobrar nada!







Minha rotina era ir para S.Carlos na segunda-feira cedo e voltar na 6a. logo após o meio-dia.
Algo notável de São Carlos era a comida. Os restaurantes, além de muito acessíveis, forneciam excelente comida. Descobri que se você fosse numa churrascaria no fim do dia, você pegava o que não tinha vendido e era uma festa!
Tinha um rodízio, na saída da cidade para voltar para Campinas, que eu levava Cristina quando ela ia junto, que era absolutamente incrível a qualidade e a variedade do que servia!
O Restaurante da USP, então, era absolutamente perfeito!
Era uma época que ainda não tinha pedágio e a gente podia comprar álcool direto do produtor por um preço mais baixo e eu enchia o tanque e vários galões que eu carregava junto!
O projeto que deu origem a esta primeira bolsa foi de autoria do Carlos Frederico Bremer e em 1992, antes de sair da IBM ainda, fizemos uma viagem para visitar várias Instituições que tinham programas de integração da Universidade com a Indústria e que pode ser visto em detalhe no seguinte documento:






No centro: Dr. C.F. Jeff Wu (Jianfu Wu).
À direita: Dr. Conrad Fung.

Segunda bolsa
Concentrou-se em São Carlos e o objetivoa era aproximação com a Industria e fizemos uma viagem à Europa, i.e., UK, (Cranfielde) Alemanha (Aachen) e Portugal (feira) vendo projetos do tipo que queriamos implementar no Brasil
Cranfield, UK

O homem que salvou a Inglaterra — e nunca soube
Quando era pesquisador na USP de São Carlos, visitei Cranfield, na Inglaterra. As fotos de R. J. Mitchell estavam por todo lado — no corredor, no restaurante, nas paredes dos alojamentos. Nos alojamentos onde ficamos hospedados, a mesma frase de Churchill ecoava em silêncio: “Nunca devemos tanto a tão poucos.” Eram as mesmas camas onde os pilotos da RAF dormiam antes de partir para a batalha. Dava arrepios pensar nisso.
Fui entender melhor quem era aquele homem cujas fotos me acompanhavam.
R. J. Mitchell projetou o Spitfire com câncer, contra a burocracia, contra os generais e contra o próprio governo britânico — e morreu sem ver o resultado do que havia feito.
No início dos anos 1930, o Ministério do Ar britânico pediu um novo caça. Mitchell apresentou um primeiro protótipo que foi um fracasso completo — pesado, desajeitado, rejeitado. Em vez de desistir, ele descartou as especificações do governo e começou do zero por conta própria: estrutura inteiramente metálica, asas elípticas finas, trem de pouso retrátil. Um projeto tão moderno que os generais o acharam caro demais e sofisticado em excesso. O governo recusou financiamento. A Vickers, dona da Supermarine, pagou do próprio bolso porque acreditava na visão do homem.
Mitchell odiou até o nome. Quando os diretores batizaram o avião de Spitfire, ele comentou a colegas: “É o tipo de nome estúpido que eles escolheriam.”
Ele tinha câncer colorretal e ignorou os conselhos médicos para descansar. Passou os últimos meses na prancheta, sob dores, convicto de que a Alemanha nazista estava se armando e de que a Inglaterra precisaria daquele avião.
Em 5 de março de 1936, debilitado mas presente, Mitchell assistiu ao voo do primeiro protótipo no aeroporto de Eastleigh. Foi a única vez que viu o Spitfire no ar. Morreu em junho de 1937.
Os aviões de produção só começaram a ser entregues à RAF em agosto de 1938. A Batalha da Inglaterra — onde o Spitfire salvou o país — foi em 1940. Três anos depois de sua morte. Mitchell nunca soube.
Naquelas camas de Cranfield, entre as fotos dele e o silêncio daquele lugar, entendi que algumas das coisas mais importantes que os seres humanos fazem nunca são vistas por quem as fez. O trabalho é real. O resultado chega. O autor não está mais lá para ver.
Existe um filme de 1942, The First of the Few, que dramatiza essa história. Vale assistir. Mas a história real já é suficientemente impossível de inventar.
This is the story of how the Spitfire got into production

AACHEN
Não tenho retistro de Aachen. O modêlo alemão de integração não tinha a menor chance de se inserir no Brasil. A visita valeu porque conheci a fábrica da BMW que estava naquela época introduzir o modelo 118.



























































































